歐亞連接與七國集團(G7)

 

“一帶一路”（B&R）是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。據湯森路透旗下的資料提供商路孚特（Refinitiv），已經有100多個國家與中國簽訂各種協定，在“一帶一路”傘下打造新基建，包括鐵道、港口、高速公路等等。截至去年年中，共有超2600個專案與“一帶一路”有關，項目總估值約3.7萬億美元（約合人民幣24萬億元）。

「一帶一路」倡議的代表政策──歐亞的火車貨運，即中國所稱的中歐（中亞）班列，在新冠肺炎疫情以來乘勢而起，2020年增長50%，今年首季度增長75%，勢頭強大。一是因疫情把全球許多機場港口封鎖，海空運都大受阻延，反而火車貨運影響較小，便承接海空運轉移而來的貨運需求。二是今年3月蘇彝士運河意外，堵塞了一個星期。

這兩個因素都使歐亞貨運重新考慮，要避風險便更多地轉移為火車貨運。還有，歐亞陸運是在空運以外最直接的，而且火車貨運連接的地區廣大，在接收貨源與發貨的節點眾多，也因此對地區經濟的作用巨大。

近一、二百年因英國壟斷中國對外貿易，英國與俄羅斯爭奪歐亞貿易控制權而英國封鎖陸路交通，歐亞貿易轉為海運為主。但近年美國替代英國，卻未能壟斷中國對外貿易，中國強起來，恢復為世界工廠，外貿便不限於英、美控制的海運路線，而主動地開拓歐亞大陸直接的陸上交通，這也符合歐亞之間眾多陸路國家的利益。

中國與它們的合作，在天時、地利、人和推動下，便出現當前中歐班列的興旺──需求與供應大增，新拓路線眾多，主要過境關卡堵車，運費上升，與中國外貿擴張互為推動。

當前中歐班列已達歐亞貿易的一成多（幾年前還微不足道），依現時趨勢，很容易超過兩成。涉及中國與歐洲的城市雙方都近百，仍在增加，中亞過境和始發的城市數目也上升，愈是多通過貿易形成網絡，貨運效益愈高。加以海鐵聯運、公鐵聯運，更為靈活。即使疫情不復，中歐班列已成氣候，歐亞連接的新形勢不可能再逆轉。

最新的發展是俄羅斯發力。一是與國際貨運公司合作，開拓日本、南韓海運至海參崴的港口群，上岸循泛西伯利亞鐵路至歐洲，這便與中國沿海港口特別是舟山、上海、青島、大連、營口等爭奪太平洋西岸到歐洲的貨運。中國港口接貨後還是要出國境至俄羅斯，通過泛西伯利亞鐵路去歐洲，效率比不上俄羅斯的新路線。

二是在歐洲方面，從中國等來的貨運，不往波蘭入歐，而是在聖彼得堡港出波羅的海往歐洲，或是經芬蘭到挪威的港口出歐洲，或原班列火車穿越波蘭，在俄羅斯的「飛地」加里寧格勒才往歐洲。

俄羅斯還計劃全面提升境內歐亞東西向的鐵路系統，與此同時，波蘭、德國，乃至烏克蘭、匈牙利等也正改善境內鐵路設施，以適應中歐班列的進一步擴張。基建設施的改善，更增強中歐班列的效率效益。

不過為抗衡中國影響力，從今年3月底開始，由美國、歐盟主導的西方國家就不斷提出各類版本的“一帶一路”替代方案。這不是嗎？七國集團（G7）版本的也要來了。

據德媒《商報》3日報導，G7希望在下周在英國召開的峰會上，提出全球性的基礎設施建設倡議，以在新興國家和發展中國家推進大型建設專案，從而替代中國提出的“一帶一路”倡議。

值得一提的是，作為G7核心成員國的英美，近年都面臨不斷飆升的國家債務水準。與此同時，拜登在美國內雄心勃勃提出的2.3萬億美元基建計畫，在被迫“縮水”後還是快談崩了。有專家認為，鑒於這樣的背景，西方國家作出任何對抗“一帶一路”的嘗試，“都十分令人懷疑”。

《商報》拿到了一份G7峰會的內部戰略檔，其中寫到，“中低收入國家對基礎設施的需求巨大，新冠疫情大流行加劇了這一需求”。亞洲、非洲、南美洲缺乏與全球接軌的鐵路和港口，低碳科技和網路建設也不足。而世界銀行（World Bank）等國際金融機構程式複雜、動作太慢。

報導指出，發展中國家正在尋找能夠迅速行動的夥伴。G7想要填補這些投資缺口，每年需要投入1.5萬億-2.7萬億美元的資金，讓新興國家和發展中國家推進基礎設施建設，以實現聯合國的可持續發展目標。

德媒報導將這個計畫形容為“西方版的一帶一路”。G7檔正文中雖然沒有直接提及中國“一帶一路”，但暗示並污蔑說，“過去經驗表明，存在不透明的貸款條件、安全準備措施不足、在財務上不可持續、與國家長期利益背道而馳等問題”。

美媒彭博社稍早前也報導過這一消息，稱G7計畫在下周峰會推出一項與“一帶一路”針鋒相對的“替代方案”——“清潔綠色倡議”（Clean Green Initiative），其主旨是“為發展中國家提供一個框架，支援其可持續發展和綠色轉型”。

當時還有消息人士透露說，儘管G7成員國都認同需要一個替代中國“一帶一路”的方案，但目前他們對倡議的地理重點仍存在分歧。德國、法國、義大利熱切地希望G7倡議能夠支持其在非洲的活動，而美國希望推動其在拉美和亞洲的活動，日本則主張關注印太地區。

該消息人士稱，尚不清楚這一G7倡議是否會得到新的資金支援，但其最初目的是承諾建立一個戰略框架。

其實從今年3月底開始，由美國、歐盟主導的西方國家不斷提出各類版本的“一帶一路”替代方案。美國總統拜登先找到英國首相詹森，提出“民主國家”也需要一個基建計畫，與中國“一帶一路”倡議競爭。之後拜登又找到日本首相菅義偉，提出想搞印太版“一帶一路”替代方案。

歐盟也有類似舉動。在與日本達成過類似的基建合作意向後，4月22日，歐盟又和印度就達成全球基建協定進行談判，雙方計畫在全球範圍內共同建設基礎設施項目，這被看作是想要和“一帶一路”倡議競爭的最新嘗試。

總部位於菲律賓馬尼拉的國際發展與安全合作組織常駐研究員唐·麥克林·吉爾（Don McLain Gill）認為，美國及其盟友均聚焦這一問題，表明了他們意識到中國全球影響力的根源在於，包括大型基礎設施和互聯互通專案的“一帶一路”倡議。但不少外媒質疑，美國要如何說服各國相信，它能在“一帶一路”這種政府支援型模式之外提供更好的選項？

美國丹佛大學國際關係學院教授趙穗生提出，前美國總統特朗普在2017年曾試圖成立國際發展金融公司，為中低收入國家發展項目提供融資和便利。2017年，歐洲國家還試圖通過設立亞洲基礎設施基金來與“一帶一路”競爭，但最終都失敗了。

趙穗生直言，“美國企圖借此針對中國，歐洲想與‘一帶一路’競爭”，所以沒有一個項目是可信的項目。他還表示，考慮到美國國內對基礎設施的巨大需求，以及西方國家所面臨的國內問題，他們作出的任何對抗“一帶一路”的嘗試，都十分令人懷疑。

另有報導指出，作為G7核心成員國的美國、英國近年都面臨不斷飆升的國家債務水準。與此同時，拜登在國內雄心勃勃提出的2.3萬億美元基建計畫，在被迫“縮水”後還是快要談崩了。

對此，中國日報社歐盟分社社長陳衛華早前還諷刺說，“美國自身的基礎設施修建都籌不到資金。別的不說，先修補好紐約和華盛頓的坑坑窪窪吧。”