一小時經濟圈

上日與多年在深圳做生意嘅老表聚餐，他提到多座跨江跨海大橋將相繼建成，粵港澳大灣區城市群將有很大的商機。

他認識在橫琴長隆海洋王國工作的歐先生，家在香港。待星期三港珠澳大橋通車後，歐先生從橫琴出發數分鐘內就可以上港珠澳大橋連接線，再行駛在伶仃洋上，全程不到1個小時就可以抵達香港；如果不想開車，他在港珠澳大橋珠海口岸坐上跨境直通巴士，上橋後半小時便可到達香港口岸，車票也只需大約65元人民幣，而且全天候有車，幾乎是隨到隨走。

老表最推薦是虎門二橋；他覺得過去幾十年，連接珠江口東西兩岸的只有虎門大橋，但如今港珠澳大橋通車在即，虎門二橋也將在明年5月建成通車，深中通道建設如火如荼，蓮花山過江通道開始厲兵秣馬，而更好的消息是，在虎門大橋和虎門二橋之間，虎門三橋也已經開始籌劃。隨著連接珠江口東西岸多座跨江跨海大橋相繼建成，粵港澳大灣區城市群基本實現“一小時”經濟圈目標。

如果說港珠澳大橋的建成將打通粵港澳大灣區發展的“任督二脈”，那麼建設“超級工程”虎門二橋、深中通道則直接打通“珠中江”“深莞惠”兩個經濟圈。

從東莞沙田去隔著獅子洋相望的廣州番禺海鷗島，坐船直接過去，最多不超過20分鐘。選擇開車則要繞一個大圈，多跑近70公里路，多花1個多小時。海鷗島風景優美，又臨近蓮花山風景區，自然資源得天獨厚。虎門二橋就在東莞沙田起步，虎門二橋兩座超千米級的大橋，都有一頭“站立”在海鷗島上。

今年1月9日，虎門二橋大沙水道橋完成了最後一榀鋼箱梁的吊裝；3月15日，虎門二橋坭洲水道橋首節鋼箱梁成功吊裝；5月25日，跨徑1688米的坭洲水道橋176榀鋼箱梁全部吊裝完成，順利合龍。“這意味著虎門二橋的建設又取得了重大進展，按計劃虎門二橋將在明年5月正式通車”。

站在虎門二橋在建的索塔頂上，面對東莞沙田向右眺望，遠處便是全長15.78公里的虎門大橋。這是中國第一座大型懸索橋，1997年6月9日通車，曾經極大地便利了珠江兩岸的往來，但近年來，虎門大橋擁擠不堪，被網友稱作“世界上最長的橋”，尤其是節假日，堵了一天還沒過橋。

數據顯示，2018年春運期間，虎門大橋日均車流量接近13萬車次，換算成標準車流量日均超15萬車次，遠超設計流量的8萬車次。老表引述廣東省公路建設有限公司虎門二橋分公司負責人介紹，虎門大橋設計只有雙向6車道，加上運行21年來年久失修，問題不少，每逢節假日堵車也就是必然的了。

與虎門大橋相比，虎門二橋設計為雙向8車道，設計日均標準車流量10萬車次，“一旦建成後，通行肯定會比虎門大橋順暢許多，堵車的問題應該能得到一定程度的緩解。”該負責人說。而屆時，從廣州到東莞的路程縮短10公里，比現在可縮短約半小時車程，運輸成本也會降低，區域間人流、物流等經濟發展要素也將快速流動。

能更直接觀察到的改變或許是34.61平方公里的海鷗島。目前，海鷗島僅有北端的海鷗大橋飛架蓮花山水道與島外連接相通。建設中的虎門二橋在海鷗島設有互通立交，一旦建成通車，去往海鷗島將極為便利，海鷗島將真正成為廣州的後花園，成為郊區的重要的休閒旅遊區。

而從東莞沙田、虎門、厚街等地去往蓮花山景區甚至廣州長隆旅遊，都可以經由虎門二橋海鷗島互通立交，也會便利不少。

提到虎門三橋，他知悉橋已在籌劃之中，未來對車輛分流及交通壓力更為有利。

虎門二橋是進一步強化珠江兩岸聯繫、連接珠三角城市群核心圈的重要交通大動脈，是解決粵港澳大灣區交通發展短板的破局之作。建成通車之日，虎門大橋車輛有望分流、交通壓力有望緩解早已是共同的願景。

然而，一個不容忽視的現實是，隨著粵港澳大灣區建設步伐的加快，各地汽車保有量不斷創造新高，即便是虎門二橋建成通車，珠江東西兩岸交通的壓力仍然與日俱增。數據顯示，截至2017年12月，深圳的汽車保有量達到了322萬輛，東莞263萬輛，廣州240萬輛，佛山228萬輛。

“如果交通解決不了，計劃和願景都只能是紙上談兵。”多名東莞企業的業主都有這樣的感慨。如何更好地解決粵港澳大灣區的交通問題，迫在眉睫。一條虎門二橋顯然不夠，按照此前公佈的《珠江口過江通道統籌規劃》，珠江口共規劃建設跨江（海）通道達12條之多，其中公路通道7條，分別是：珠江黃埔大橋、蓮花山通道、虎門大橋、虎門二橋、深茂鐵路公鐵兩用大橋（公路橋）、深（圳）中（山）過江通道、港珠澳大橋。

蓮花山過江通道也已確定在2020年開工，2025年完工。而一個不曾公佈的好消息也已經在悄悄地流傳。廣東省公路建設有限公司虎門二橋分公司負責人透露，虎門三橋的建設目前也已經在籌劃之中，選址在虎門大橋和虎門二橋之間。但因為工程巨大，不確定因素太多，加上審批周期長，何時能正式開工，目前都是未知數。

不過，虎門三橋顯然並非空穴來風。廣州在5月中旬公佈的“廣州1號公路示意圖”中清楚地顯示，珠江東西兩岸將來總共有七條過江通道，其中在虎門大橋和虎門二橋之間就有一條“南沙至東莞過江通道”，這恰恰就與虎門三橋重疊，“這應該說的就是同一座橋，但因為規劃尚未最後確定，所以是橋還是過江通道沒有最後定論”。而虎門二橋建成之後，虎門大橋也有規劃進行封閉大修，大修時長約一年半，但具體何時啓動大修，時間未定。

隨著港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等交通基礎設施的投入使用，在可以預見的未來，“珠江東岸和西岸的聯繫將大大增強，珠三角地區的一體化程度將進一步提升，粵港澳大灣區城市群基本成型，形成港深莞惠、廣佛清肇、澳珠中江三大都市區。”廣東省社會科學院在5月4日發佈的《廣東2035：發展趨勢與戰略研究》報告中做出了這樣的預判。

如果上述聲稱「運六脈神劍」，通灣區多座跨江跨海大橋相繼建成，一小時經濟圈可期。

香港與珠三角交通運輸聯繫越來越密切，粵港澳地區綜合交通運輸體系不斷完善，這是近年三地人民有目共睹的事實。

2009年，港珠澳大橋開建一個月後，在珠江口東岸，廣深港高鐵香港段也破土動工，2018年建成通車。按照列車200公里/小時的設計時速；從廣州南站出發到西九龍總站僅需48分鐘。

珠江口西岸，港珠澳大橋開通後,從香港到珠海、澳門只要45分鐘車程；深中通道開通後，深圳至中山車程只需30分鐘；虎門二橋通車後，廣州至東莞半小時車程……“未來，大灣區城市群內全部城市都有望實現一小時內通達，極大地提高通勤效率，促進經濟要素的更高效流轉和更集約配置。”時任珠海市政府顧問、多次參與港珠澳大橋論證的中山大學教授鄭天祥介紹說，“只有當交通設施越來越完善、大灣區的東西部兩地之間的交通更加通暢之後，粵港澳大灣區的建設才能更加順利。”多年來，受制于伶仃洋天塹相隔，香港與珠三角西翼交通難題一直無法得到解決，正因為此，珠江口西岸珠中江等城市發展慢過東岸深莞惠。廣珠城軌、廣珠鐵路雙軌通車，早已讓廣珠澳納入一小時生活圈，隨著港珠澳大橋的建成和廣深港高鐵香港段通車，廣州以及珠江口西岸城市與香港空間距離進一步拉近，大灣區城市群基本實現“一小時”經濟圈目標。

港珠澳大橋將直接連通港澳與珠海，同時是國家高速公路網中G4-京港澳高速以及 G94-珠三角環線高速的部分路段；車輛通過南灣互通進入廣珠西線，直接納入全國高速公路網，拉近廣州、佛山、江門以及整個粵西地區與香港的陸路距離。國務院港澳辦港澳研究所副所長、研究員蔡赤萌介紹，“據‘引資距離彈性’測算，珠三角城市與香港的距離每減少1%，製造業、服務業中外資投入金額分別增加0.12%~0.17%。初步估算大橋的開通，西岸城市可增加600億~1000億元人民幣的GDP。”如果說港珠澳大橋更強調對接香港，發揮香港對於珠江口西岸的帶動作用；深中通道則著重連接珠江口東西經濟圈。兩條跨海通道相疊加，將產生互動效應，對於提升整個地區的交通區位都大有裨益。

“1小時”經濟圈預期如此強烈，在深圳，已經有越來越多的人選擇到東莞、惠州購房。統計顯示，2017年深圳市人口密度排名第一，每平方公里高達5963人，是全國平均水平的41倍左右。如今，快速到達的交通條件正在改變深圳人的居住模式。

隨著港珠澳大橋通車的腳步臨近，如今的肇慶儼然已是深圳客商眼裡發展的新熱土。“未來，肇慶將成為粵港澳大灣區最大的發展腹地。”肇慶市長範中傑這樣說。

在惠州，籌劃的早已不是“1小時”經濟圈，而是用更短的時間到達深圳、廣州。在今年年初的惠州兩會上，時任惠州市市長的麥教猛以“通則天涯咫尺，不通則咫尺天涯”，喻示惠州參與粵港澳大灣區建設先從交通入手，積極融入粵港澳大灣區東岸“半小時生活圈”。

老表亦提到各地動態：

過去，虎門大橋造就了虎門這個“天下第一鎮”，如今，虎門二橋讓沙田迎來了騰飛的機遇。年初，沙田鎮一舉簽下了思貝克科技港灣新城項目、梅塞爾格里斯海姆（中國）投資有限公司工業氣體項目、密爾克衛東莞化工交易中心項目，三個項目總投資額達607.4億元，每年將帶來數百億元營收，這在過去難以想象。沙田鎮委書記、東莞港（濱海灣新區）黨工委副書記賈貴斌說，虎門二橋讓沙田與廣州、深圳等周邊城市形成一小時“同城圈”，成為創業熱土。

為了“迎接大橋時代”，珠海決定推動橫琴自貿片區、珠海保稅區、洪灣片區一體化協同發展，打造成特色突出、功能帶動明顯的“大橋經濟區”。

而澳門擬建第四條澳氹跨海通道接駁人工島；中山將通過與港珠澳大橋的交通銜接，提升交通地位，加快促進中山經濟轉型升級和中山整個城市品質的提升；大橋動工同期，江門已和香港物流商會簽署了合作備忘錄，促進兩地物流業的發展，爭取建設成“服務珠三角、輻射粵西、面向大西南的珠三角西部區域性物流中心”。

站在港珠澳大橋的另一端，澳門經濟學會會長劉本立激動不已：“作為世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋本身就是一個很好的旅遊景點，就像美國舊金山的金門大橋。走在橋上，可以看到無敵大海景，而珠海有不少島都在橋下，是不是可以利用開發旅遊資源？從而把大橋區域變成一個美麗的海灣？”“隨著港珠澳大橋、深中通道等基建工程逐步完工，粵港澳大灣區內部有望建立‘一小時生活圈’，人們可以白天在港澳工作，晚上回大灣區其他城市生活，反之亦可。”在香港互聯網專業協會會長洪為民看來，基礎設施的不斷完善，正讓大灣區變身成一個6600萬人口的超級大都會。

珠海橋頭堡戰略地位無可撼動珠海要融入這個“不得了”的世界級灣區，靠的不僅僅是先天臨近港澳的地理優勢，還需要無縫對接其他灣區城市，為自己蓄積力量。目前，大量跨市交通基建正厚積待發，包括已經規劃中的深珠城際軌道、廣佛江珠城際鐵路等。其中，港珠澳大橋沒能接駁深圳的遺憾，將在深珠城軌上彌補。灣區東看深圳，西望珠海，兩個各自代表灣區東西岸最強發展區域的城市，終於有望實現直接連通，避免了深圳連通的邊緣化，是繼港珠澳大橋後又一重大利好。

雖然深珠城軌還在進一步論證中，但另一條城際軌道有望更快成事。此前，珠海要打通與廣州等北部城市的聯繫，必須經過中山繞道，目前廣珠城軌就面臨這一情況。而廣佛江珠城際鐵路，則直接把江門納入，打通西北環線方面的道路死角，使得珠海能加大與江門佛山的聯繫，並強化了廣州的人貨關聯，對珠海的灣區生活圈增添了更多的可能。根據最新消息，這一跨4市的鐵路有望今年年底動工。

最後老表預料港澳購房大軍將頻進珠海，有可能帶旺樓市。

灣區無縫交通的落地，使得珠海面臨前所未有的超級機會。這也使得不少港澳等地的高端人士選擇在世界級大灣區成型前進入珠海市場。不過，這些來自港澳的客人有著更廣泛的視野，如何吸引他們的注意，是珠海這類高端商務項目不得不費心思考的重點。

有著“保稅區+橫琴新區+十字門中央商務區”的光環，這使得不少開發商選擇進駐其中，其中以商務公寓成為銷售主流。此前據中原地產、合富研究院(珠海)等機構的不完全統計，今年23個商務公寓項目中處於“保十琴”區位的項目就超過一半。就在上周末的中交寫字樓發佈會上，中交城市投資控股有限公司副總經理、中交南方投資發展有限公司董事長方嘉煊就表示，中交城投落子橫琴，對橫琴自貿區的布局規劃、發展潛力予以了絕對肯定。中交城投共有420億投入深耕橫琴基建，包括380億投資珠海市橫琴新區綜合開發項目、南部項目。這一發言的背後，折射了這類大型房企進駐珠海的決心與信心。

競爭倒逼著珠海商務項目的創新。例如中國交建高調在珠海開建的首個項目中交匯通·橫琴廣場，直接就聘請美國Gensler設計事務所來設計，項目與紐約等世界灣區城市同步的花園商務辦公理念一致。作為中國交建首個超高層城市綜合開發項目，項目被寄予了比肩世界級商務區的厚望。或許正如紐約頂級的商務區隔壁就是全球最知名的紐約中央公園，花園辦公、生態商務成為引領世界商務區的潮流。因此，中交城投不惜斥資50億，以綠色商務理念傾力打造這一榮獲LEED國際銀級殊榮的Working Park綠色概念商務綜合體。所謂的花園辦公，並非簡單擺放植物，而是在規劃設計之初，已經把這一概念有機結合到寫字樓、商務公寓以及商區，把生態注入到商務、休閒與居住之中，打造出高效綠色的全新粵澳商務模式。

北向可望澳門西灣大橋及馬騮洲水道景觀、東向與澳門氹仔島隔河相望、遠眺澳門桂花苑等住宅景觀、南向遠眺小橫琴山山景、西向為大面積的中央綠軸公園，這一區位就是無縫對接澳門最直觀的感受。項目涵蓋了300米高天際寫字樓、南北塔2棟住宅公寓及花園式商業街區，總建面28.6萬平方米，在山、海、城、橋四重景觀相互疊加下，城市與自然景觀相互融合。

另一個商務代表項目奧園·觀山海。該項目位於國家級橫琴保稅區，緊鄰港珠澳大橋洪灣橋頭出口，南側緊鄰橫琴新區，東側緊鄰十字門中央商務區。優越的區位承載了項目的野心，這一集合了跨境電商產業、展銷中心、商務辦公、酒店式公寓、港式街區式商業于一體的都市綜合體，總建築面積高達27萬平方米，共由7棟樓組成，包括1棟130米超高層酒店式辦公樓、5棟百米高層塔樓，以及1棟小高層退台式地景建築。目前推出的產品包括39-55平方米SOHO公寓，其中3.9米的層高讓其實現了買一用二。除了自用以外，未來戰略合作的品牌酒店託管公司還將為購買者提供國際短租品牌服務，保證資產收益。

除了上述項目外，還有其他項目採取各具特色的做法，例如橫琴·灣區1號主打智慧公寓等，而目前僅僅是“保十琴”就已經匯聚了中交、奧園、保利、華發、時代、泰和等大大小小數十個知名開發商的身影。這些商務項目的創新從另一個層面上又反哺珠海的城市門面，使得珠海的“鳥籠提前造好，為日後的新興產業引進作了充分的準備。