2月9日，廣東省國土資源廳發佈了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》（以下簡稱《規劃》）公眾版，對未來十五年的國土空間安排進行瞭解讀和展示。
在這其中，一條有關軌道交通建設規劃的資訊頗為引人關注，那便是為提升城鄉居民出行品質，廣東首次明確提出將在省域空間內預留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮這兩大通道。
如若成真，按照目前的估算，乘坐滬（深）廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現深滬兩市互通，而乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達首都，這比高鐵的用時還要少上一半時間。
回顧磁懸浮技術被引入中國後的歷程，其中既有亮點，也有波折。不過，隨著中國近年來在經濟和科技領域的飛速發展，進一步帶動了磁懸浮研究的進步。目前，設計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相，該車的研製和試驗工作也將正式展開。
未來，中國磁懸浮也有望同中國高鐵一樣，共同成為我國軌道交通中風馳電掣的“中國速度”。
廣東首提建設兩大磁懸浮高速通道
據報導，此次發佈的《規劃》中提到，按照廣東省常住人口年均增長約115萬的增長速度，到2035年，這一人口數估計將達到1.3億。其中，珠三角地區人口屆時將從2018年的6301萬增至8440萬，常住人口城鎮化率達到90％。
為此，《規劃》提出了一系列國土空間開發保護戰略，其中的“對流促進戰略”指出，要推動“一核一帶一區”跨區域要素流動，加強與周邊省份、國家重點城市群、“一帶一路”沿線國家和地區的互聯互通，暢通國內大循環和聯通國內國際雙迴圈。
而為了提升廣大城鄉居民出行品質，《規劃》還提出構建“12312”交通圈，即1小時通達粵港澳大灣區、汕潮揭(汕頭、潮州、揭陽)都市圈和湛茂(湛江、茂名)都市圈內部；2小時通達粵港澳大灣區至粵東西北地方；3小時通達全國、東南亞主要城市；12小時通達全球主要城市。
因此，廣東省此番在《規劃》中預留了六大重要廊道，包括了京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、北部生態發展區快速鐵路、粵北至沿海經濟帶快速鐵路、瓊州海峽通道、粵東至粵西沿海高鐵。
值得注意的是，這是廣東省首次明確提出預留建設京港澳和滬（深）廣兩大磁懸浮高速通道。如此一來，全國省際城際間的交通效率將會得到進一步提升。
像是深圳到上海的距離約1500公里，如磁懸浮列車的時速以每小時600公里計算，大約2.5小時就可以互通深滬兩市。而深圳至北京則約有2200公里，如果乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達北京，比高鐵要節省超一半時間。
而作為兩條磁懸浮高速通道的的核心城市，廣州和深圳的磁懸浮建設也勢必將加快步伐。去年10月在深圳舉行的廣州深圳“雙城聯動”論壇上，兩座城市的相關部門就共同簽署了7項合作協定，其中已規劃建設廣深高速磁懸浮，時速達600公里，兩地機場不僅有望實現20多分鐘通達，還將連通廣莞深地區，未來更有望接入香港。
新世紀以來，中國與磁懸浮“深度結緣”
磁懸浮技術的研究雖起源於德國，但這一名詞對於中國人而言也並不陌生。2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線舉行通車典禮，距今已有近20年的時間了。
磁懸浮列車，是一種靠磁力（即磁鐵的排斥力和吸引力）來推動的列車，由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高時速理論上可達600公里以上，比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。
上海磁浮列車示範運營線是全球第三條磁浮列車線路（2002年），同時也是目前全球唯一一條商業營運的高速磁浮列車線路（通常指時速大於250公里），而其他處於營運中的線路則均是中低速磁浮列車。
值得一提的是，自上海首先建成磁浮列車線路後，磁懸浮技術也在中國的其他城市得到應用。在目前全球處於營運狀態的五條磁浮列車線路中，中國佔據了其中的三條，另外兩條分別是長沙磁浮快線和北京磁懸浮S1線。
在上海磁浮列車示範運營線於2006年投入商業運營時，同年，滬杭磁懸浮交通專案建議書也獲得國務院批准。然而，在專案規劃階段，由於國內有人提出了噪音、擾民等質疑，這一磁懸浮專案因爭議過大，旋即擱置。
直到2019年12月1日，中共中央、國務院印發《長江三角洲一體化發展規劃綱要》，其中提到，要積極審慎開展滬杭等磁懸浮專案規劃研究，這也讓該專案重新回到眾人視野中。
2020年4月17日，浙江省舉行全面推進高水準交通強省建設動員大會，會上提及了建設滬杭甬超級磁懸浮工程。同年9月16日，中國工程院院士、中國工程院副院長何華武則在“創新與新興產業發展國際會議”上表示，當前中國時速600公里高速磁浮列車已進行的選線方案研究共有兩條，正是滬杭磁浮與廣深磁浮這兩條線路。
何華武還表示，從科技發展、交通強國建設要求看，建設高速磁浮試驗驗證先行段十分必要；而從工程特徵看，滬杭磁浮將以明線為主，而廣深磁浮則將以地下線為主。
中國磁懸浮發展速度，很“磁懸浮”
事實上，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁浮列車的專利權。
1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、
加拿大、法國、英國、中國、前蘇聯等國家相繼開始籌畫進行磁浮運輸系統的開發。
此後，美國和前蘇聯相繼放棄了這項研究計畫，目前只有德國、日本和中國仍在繼續磁浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。但實際上，中國在這項技術的研究中並非是一開始的“領頭羊”。
世界上首條商業營運的磁浮列車線路是1984年的英國伯明罕磁浮，但是列車速度並不快；第二條線路則是德國柏林的“M-Bahn高速磁懸浮”，但該線路當時更多的是作為體驗之用。
如今，上海磁浮之前的伯明罕磁浮和柏林磁浮都早已停駛。而從世界範圍來看，像是美國加州聖達戈機場和德國慕尼克機場等磁浮專案也因資金問題而取消，磁懸浮技術在全球的發展與應用並不順利。
另一方面，近年來，中國在磁懸浮技術方面的成果和進展則頗多。
作為中國第二個開通磁懸浮的城市，長沙的磁浮快線於2015年12月26日開通試運行，這是首條完全有自主智慧財產權的中國磁懸浮商業運營示範線，整個項目均由我國自主設計、自主製造、自主施工、自主管理。
由於長沙磁浮快線是自主研發建造的第一條線路，因此技術相對並不成熟，設計時速僅為100公里，速度還比不上高鐵。
不過此後，中國在高速磁懸浮列車上的研發速度，猶如這款列車的速度一般飛快。
2016年12月，中國中車宣佈啟動時速600公里高速磁浮鐵路專案研發，並計畫於2020年交付首台樣車。
2019年9月24日，國務院新聞辦公室舉行新聞發佈會，時任國家鐵路局副局長于春孝表示，我國將合理統籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統等技術儲備研發。
到了2019年12月8日，新華社從第二屆浙江國際智慧交通產業博覽會·未來交通大會上獲悉，設計時速600公里的高速磁懸浮列車實車已正式亮相，我國高速磁懸浮列車研究取得了突破性進展，並已具備了啟動高速試驗線建設和後續產業落地的基礎。
而在去年8月，為貫徹落實黨中央、國務院決策部署，加快建設交通強國，推動交通運輸領域新型基礎設施建設，交通運輸部制定了《指導意見》。其中更是明確提出，我國將開展時速600公里級高速磁懸浮列車研製和試驗工作。
相信未來一段時間內，磁懸浮技術在我國一定會有更長足的發展。正當中國穩居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也已悄然而至。
沒有留言:
張貼留言